Hitaasta sopeutumisesta seitsemän tunnin aikaeroon on se ilo, että vuorokausirytmini on matkan ensimmäisen viikon aikana kerrankin sellainen kuin toivoisin sen olevan: menen useimpina iltoina nukkumaan viimeistään kymmeneltä, toisinaan jo kahdeksalta, ja herään viiden-kuuden maissa. Näin tulee hyödynnettyä koko valoisa aika.

Hyötyä auringon mukaan elämisestä on sikälikin, että sunnuntaiaamuna pitää olla varhain liikkeellä: New Yorkista kulkee Torontoon yksi juna päivässä, ja se lähtee vartin yli seitsemän aamulla. Metrossa on aamuvarhain vielä jokunen lauantai-illan juhlinnasta palaava – New Yorkin metro muuten on oman ilmoituksensa mukaan maailman ainoa metro, joka liikennöi ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä.

Vanhaa, kaunista Pennsylvania Stationia esitellään monissa New York –kirjoissa ja netissäkin. Hyvä, että edes niissä, sillä se hävitettiin 1960-luvulla, ja uusi Pennsylvania Station on käytännössä Madison Square Gardenin kellari. Ja nykyinen Madison Square Garden (järjestyksessään jo neljäs tuota nimeä kantava rakennus), no, se muistuttaa lähinnä vesitornia.

Yhdysvaltoihin on aikoinaan rakennettu hyvinkin laaja rautatieverkosto (jonkinlaista tuntumaa siitä saa Menolippu-lautapelistäkin), mutta nykyään maan sisäinen liikkuminen nojautuu vahvasti yksityisautoihin, lentokoneisiin ja osittain kai yksityislentokoneisiinkin. Itärannikon tiheään asutulla metropolivyöhykkeellä on runsaasti junayhteyksiä, mutta mitä lännemmäs mennään, sitä harvemmaksi rataverkko käy.

Muistan lukeneeni joskus lehtijutun, joka käsitteli junamatkailua Yhdysvalloissa. Siinä annettiin ymmärtää, että pitkien etäisyyksien taittaminen junalla on täällä niin poikkeuksellista, että se on suorastaan poliittinen teko. Siis että junan valitsevat olisivat oletusarvoisesti enemmän tai vähemmän vasemmistolaisia.

En käy tekemään gallupia kanssamatkustajieni poliittisista mielipiteistä. Junanvaunu on siten puolillaan kuten suomalainen vastineensa saattaisi sunnuntaiaamuna olla. Keski-ikäisiä miehiä ja naisia, ja aasialaistaustainen lapsiperhe, jonka poika opettelee lausumaan oikein "shoulder". Suomalaisten junien ehkä tyypillisintä matkustajakategoriaa, parikymppisiä opiskelijoita, edustaa vain takanani istuva järjestelmäkameraansa ahkerasti käyttävä tyttö.

Juna poistuu Manhattanilta pitkän tunneliverkoston kautta, mutta kun päivänvaloon päästään, ensimmäiset 140 mailia kuljetaan erittäin kauniissa maisemissa: kiskot kulkevat Hudson-joen vartta ylöspäin, ja vastarannalla kohoaa jo aamuauringon valossa kylpeviä vuorenpoikasia, ilmeisesti Catskill-vuorten etuvartioita. New Yorkin osavaltion pääkaupungin Albanyn jälkeen maisemat muuttuvatkin tylsemmiksi, ja on hyvä ottaa torkut.

Juna vie pohjoiseen, Hudson River virtaa etelään
kohti New Yorkia ja Atlantin valtamerta.

Kun pohjoiseen menee, maisema muuttuu.

 

Amerikkaan muinoin tulleet eurooppalaissiirtolaiset halusivat ilmeisesti lievittää ikäväänsä nimeämällä uusia asutuskeskuksia vanhan maailman kaupunkien mukaan. Niinpä New Yorkin (joka oli alun perin Nieuw Amsterdam) ja Niagaran välillä pysähdytään niin Amsterdamissa kuin Romessa. Junan ikkunasta nähdyn perusteella kyseiset pienet teollisuuskaupungit eivät kyllä erityisesti muistuta eurooppalaisia kaimojaan. Albany-nimi ei muuten viittaa Albaniaan, vaan Skotlannin gaelinkieliseen nimeen Alba.

Yksi hauska seikka jenkkijunailussa on: jokaisella junayhteydellä on numeron ohella oma nimensä. Niinpä New Yorkista Torontoon kulkee Maple Leaf. Miamiin pääsisi Silver Meteorin ja Chicagoon Cardinalin kyydissä. Suomessahan erisnimiä käytetään vain Helsingin ja Pietarin sekä Moskovan välisissä junissa, jotka ovat nimeltään Sibelius, Tolstoi ja Repin. Onnistuisiko VR houkuttelemaan lisää matkustajia kotimaan reiteille, jos Helsingistä Kuopioon kulkisi vaikkapa Lentävä Kalakukko ja Ouluun Tervapata?